1. 首頁
  2. 車訊
  3. 用車
  4. 英戈爾施塔特遊記(二)誰來代言奧迪的未來

英戈爾施塔特遊記(二)誰來代言奧迪的未來

第一電動劉曉鵬

在上一篇遊記中,我们主要聊的是奧迪汽车博物馆的藏品、奧迪汽车的演化史。今天要聊的是quattro、e-tron、奧迪全新平台架构战略,以及主题“谁来代言奧迪的未来。如果沒看過上一篇文章的話請戳下面鏈接:

英戈尔施塔特遊記(一)远赴奧迪故乡 追忆奧迪往事

B00.jpg

参观之旅行进至下半段,我们驾驶着全新的奧迪A8 L 60 TFSI e quattro穿过城镇与郊区,去往奧迪汽车总部聆听主题演讲“Insight e-mobility”,并带回了很多重要的技术图片资料。本文将着重分享演讲阐述的内容——奧迪的未来,电气化移动出行战略

B04.jpg

B03.jpg

B9.jpg

B01.jpg

B02.jpg

D15.gif


話題仍需從前文中沒有詳細展開的quattro開始

A14.jpg

前文贴上了这台车的图片,但没有进行详细解读,而是留到了本次遊記的第二篇中。

它的中文名译为奧迪-卡特罗,也就是大名鼎鼎的Audi Sport quattro。我们在生活中能见到的quattro字样,仅存在于奧迪汽车尾标处。而这台车就是直接以quattro命名的,代表着奧迪生产的第一款四驱车,可以说这台车是奧迪汽车的一个重要里程碑。

A96.jpgB6.jpg

在翻譯軟件中輸入quattro轉換成中文,將會顯示出“誇特羅”這樣一個不知道什麽意思的結果;但如果將軟件設置爲任意語奄滵成意大利文並輸入“4”,就能翻譯出quattro這樣一個結果。quattro之后,奧迪才開始有四驱汽车。

B7.jpg

上世紀70年代,費迪南德·皮耶希還不是大衆集团的掌门人,当时的他在大衆集团旗下子公司奧迪担任技术总监。1977年时,费迪南德·皮耶希将长期以来的理想付诸行动——为奧迪开发一套四驱系统。该四驱项目由沃特·特雷泽带队执行,并将这套四驱系统命名为quattro。奧迪并非四驱系统的发明者,早在1907年,戴姆勒公司就已经发明了四驱系统,但当时的车企普遍没有探索出四驱的价值。

在费迪南德·皮耶希的理解中:四驱系统可以为车辆提供更大的抓地力,尤其适用于在赛道中疾驰的大马力赛车,帮助赛车提高弯道、湿滑路面之下的稳定性。我们无法確定,quattro的问世是为了征服赛道,还是在为量产車型开道。在不久之后的1981年,Audi Sport quattro横扫WRC蒙特卡羅拉力赛,quattro也成为了奧迪的荣耀。不必在意quattro因何而生,只需要知道它完成了一个重要的历史使命:在尖端的赛车领域取得成绩搏取媒体的推波助澜,再将技术下放到量产車型中。这一良好效果达成即可,无关于初衷究竟如何。

e-tron是继quattro之后的又一里程碑 但境遇略有不同

奧迪公布了全新的电气化移动出行战略,到2025年时奧迪将推出共30款电动車型,其中20款是純電動車型

在中国市场,奧迪首款國産純電動SUV——奧迪Q2L e-tron将在2019年发布;奧迪純電動领域的旗舰車型奧迪e-tron也将在第四季度发布,并于2020年实现國産。在插電式混合動力方面,继专属中国市场的國産奧迪A6L TFSI e之后,更多插电式混合動力車型将逐步进入中国。这一战略中,我们可以看到奧迪对于纯电車型的重视程度,純電動将是奧迪的未来中最重的重点。

B05.jpg

为什么奧迪出了一款车叫奧迪e-tron,又有奧迪Q2L e-tron,还要有奧迪Q4 e-tron等等呢。e-tron在某种意义上等同于曾经的quattro,它既可以命名一台车,也可以成为一个尾标和词缀。奧迪一定是希望这款奧迪e-tron能够担任起Audi Sport quattro一样的角色,做为奧迪在未来几十年里的一个标杆。

quattro自问世起就过关斩将,而在这个全新的时代中,已经不会再有某一项技术能够帮助奧迪复刻quattro般的惊艳亮相。e-tron不是领先于汽车行业的新概念,但e-tron是巨型游轮奧迪的又一准舵手,奧迪可以允许他再实习一段时间。今后的海洋属于谁尚且未知,但奧迪的未来一定是属于e-tron的。

在未来,奧迪将以4个平台MLB evo、J1、MEB、PPE为主打造更多的电动車型,两个主力平台中,MEB平台针对较为紧凑的A级、B级車型,PPE平台针对豪华型的C级、D级車型。

MLB evo平台之下的新旗舰 奧迪e-tron

MLB evo平台之下,诞生过奧迪Q7,保時捷卡宴,兰博基尼Urus这些高端車型。尽管这个平台并非纯電動汽車平台,但因其包容性较大,还是能够彻底规避油改电車型见缝插针塞電池的布局。可以看到,奧迪e-tron的電池组可以做到全平,容量也很轻松的达到95kWh,NEDC续航里程可达470公里,WLTP续航里程可达400公里。

B19.jpg

B18.jpg

B21.jpg

奧迪e-tron诞生于布鲁塞尔工厂,该工厂生产历史最早可追溯至1949年。奧迪A1及其衍生的高性能版本S1車型均诞生于此。现如今,这座占地面积54平方公里的工厂又有了一个新的身份——奧迪最新的电动化車型生产基地。

B17.jpg

2018年3月,布魯塞爾工廠被比利時測試公司Vincotte評定爲碳中和工廠。在工廠屋頂,覆蓋著37000平米的光伏系統,這個系統每年産生大約3000兆瓦時的電能,通過使用再生能源産生的電力,布魯塞爾工廠每年將減少14230噸的二氧化碳排放量。

B16.jpg

B15.jpg

布魯塞爾二氧化碳中和工廠正在生産的奧迪e-tron

D1.gif

D3.gif

D4.gif

奧迪e-tron车身尺寸介于Q5和Q7之间,轴距为2928毫米,是一款尺寸够大的车。奧迪e-tron成为首款支持150千瓦充电的量产汽车,即便是交流慢充桩也可以支持22千瓦的高功率。遗憾的是国内家桩水平还没有跟上脚步,国内车主目前仅能使用7千瓦的交流慢充桩。

基于MEB模块化电动平台打造的入门级奧迪Q4 e-tron概念车即将量产

2019年3月,奧迪在日内瓦车展发布了接近量产的Q4 e-tron概念车。这将是首款基于MEB平台的量产奧迪汽车,一款与奧迪Q3同级别的紧凑型SUV。

B26.jpg

B27.jpg

B25.jpg

MEB平台为電動汽車专用平台,前轴和前悬前倾、電池组体积具有较大幅度延展性,使轴距和车内空间有很大调节空间。

B28.jpg

MEB模块化电动平台将用于奧迪純電動車型。MEB平台为奧迪未来的紧凑级和中级車型提供技术基础,成为奧迪的入门级电动车平台。在未来,MEB平台之下生产的車型将具有相对低的售价,但应该也只是相对于奧迪旗下車型而言。

汽车平台的概念类似于电脑的主板,但汽车平台并非指主板的板材。尽管我们打开主机箱,看到的是插上内存、CPU、电源以后的样子,但平台并不包含其中某一个具体的零部件,而是一个结构基础。MEB模块化电动平台则再将平台概念进行细分,将模块分为动力模块、驾驶舱模块、电控系统模块、前后部底盘模块等多个部分,将更加通用,适宜横向扩展衍生車型。

奧迪e-tron GT 高性能GT电动車型

奧迪e-tron GT概念车在2018年洛杉矶车展首发。作为一款“标志性汽车”,奧迪e-tron GT基于保時捷开发的J1高性能車型专用平台。

B33.jpg

B34.jpg

B35.jpg

这款四门奧迪e-tron GT概念车配备两台永磁同步电机(PSM),系统功率和扭矩分别为590公制马力(434千瓦)和830牛·米。从静止加速至100公里/小时仅需3.5秒,加速到200公里/小时仅需12秒多一点,最高速度达240公里/小时。必要时,奧迪e-tron GT概念车可在短时间内充电。蓄電池支持800伏高压充电系统,使用350千瓦输出功率的直流充电器,大约20分钟就能充80%的电量。按WLTP标准,奧迪e-tron GT概念车充满电续航里程超过400公里。蓄電池容量超过90千瓦时,

B37.jpg

B38.jpg

位于前後軸之間的車身底座,在後排擱腳位置形成凹陷,爲乘客提供高度的乘坐舒適性。與普通跑車一样,这款車型的车身很低,这种特别的布局使蓄電池可以集成于地板,为后排赢得更大的空间。基于J1平台打造的高端車型既降低车辆重心、又符合人体乘坐姿势。

用于打造豪华車型的高端电动车平台PPE

在全尺寸级和豪华車型开发上,奧迪将采用与保時捷联合设计开发的高端电动车平台PPE。这个平台将更能够满足全尺寸级和豪华車型细分市场的用户需求。

PPE平台在电动车市场扮演的角色与纵置模块化平台在内燃机汽车市场发挥的作用一样。它具有高度的可扩展性,奧迪将基于PPE平台开发不同的車型系列,涵盖从中高级到豪华级别细分市场,包括SUV、Sportback、Avant旅行车和跨界车等不同车身类型。为此,奧迪还将引入大量电动車型,扩展品牌在全尺寸级别和豪华汽车市场車型组合。

B42.jpg

遗憾的是,今天位于慕尼黑举办的主题演讲“Insight e-mobility”中,PPE平台及其应用車型还在保密阶段。在日后更大规模的车展、大型活動中,奧迪才愿意揭开这张神秘的布。

奧迪也在不断扩展A7、A8、Q5、Q7車型的插電式混合動力版本

奧迪A7 Sportback和Q5 配备2.0 TFSI發動機,A8和Q7配备3.0 V6 TFSI發動機。四缸發動機的系统输出功率为367马力,六缸發動機的输出功率达456马力。

B10.jpg

两款旗舰車型——Q7 60 TFSI e quattro与A8 L 60 TFSI e quattro發動機最大功率和峰值扭矩分别为250千瓦(340马力)和500牛·米。A8的系统输出功率为330千瓦(449马力),而Q7的系统输出功率为335千瓦(456马力);系统扭矩为700牛·米。它们采用的电动机是一个350牛·米永磁同步电机。

Q1.jpg

Q2.jpg

Q3.jpg

A4.jpg

在奧迪全新的插電式混合動力車型中,混合動力总成的电机集成在變速箱中,位于内燃机与變速箱之间。混合動力模块包括电动机以及将TFSI發動機与动力总成连接起来的分离式离合器。分离式离合器位于變速箱的上方:Q5和A7配备7速S tronic變速箱,而其他車型采用8速tiptronic手自一体變速箱。

谁来代言奧迪的未来

奧迪高调的提出电气化移动出行战略,底气十足,但任何一家传统大厂的电气化之路都不会是一片坦途。在以里程焦虑为主题的新能源时代,传统汽车与混合動力汽车的过度相对简单,而传统汽车与纯電動汽車的壁垒则较难打破,但奧迪直接剑指純電動。

B51.jpg

“纯油”与“纯电”之间最大的壁垒,其实并非里程焦虑,这一点只有长时间使用过纯電動汽車的车主才能体会。它们之间真正的壁垒是使用习惯,传统的用車习惯是随性、较少频次补能,而纯電動汽車的使用节奏是更缜密的出行策划、频繁补能。好不好要用过才知道,但遗憾是,如果一款产品越是没有人愿意用,就越难扩散开。

谈純電動则必谈特斯拉,毕竟特斯拉是汽车电气化进程中最强的催化剂,可以说所有车企有勇气造纯电車型都不是迫于石油能源危机到来,而是被特斯拉催化、提前了純電動的进程。

2018年特斯拉以245240台的销量成为全球新能源車型销售冠军,究其原因可以说是因为特斯拉带领了性能风潮、大屏风潮,产品能够取悦消费者,也可以说是因为特斯拉刷新了一部分消费者的用車理念、成功的为纯電動汽車进行了代言。消费者对于純電動代言人在其称霸领域内的认可,自然是无人能及的。但卖得再好,特斯拉也一直没能改变自己长期处于不盈利的状态。

传统大厂及时開始电气化之路,同样不是为了迅速盈利。相比特斯拉,传统大厂们更抗得起,他们更有信心用今天的收入换取未来。电气化之路将属于全世界的车企,而非某一家独大。电气化的成功也需依靠多层级用户最终的认可。

B49.jpg

以纯电車型为例,如果世界上仅有中国传统自主品牌钟爱的续航为王这一条道路,那纯電動汽車的格局就永远被框定为中低端,面向的用户层级也仅有中低端。而来自中国本土的造车新势力已经開始将目光放在中高层级用户身上,但一样和特斯拉面临着严峻的生存问题。奧迪这样的传统大厂则是缓慢的进入局面、逐步開始挖掘高忠诚度的消费者群体、扩展電動汽車的用户层级和覆盖面。越來越多的品牌進入新能源市場踐行電氣化之路,就會出現更多種多樣的消費者。

结尾部分,请允许我用更生动的语言来举个例子。市场选择品牌如大浪淘沙,品牌抓取用户如大筛子筛面粉,总会有大颗粒悬浮于筛子之上——你看,邻居老王买了一台奧迪e-tron,续航还没老刘的吉利续航多,但是我还是羡慕老王啊。这个虚拟人物老王就是我所说的代言人,这也是奧迪e-tron以及奧迪未来电动車型们最期待的用户。

每一個品牌都會擁有自己的“大顆粒粉”,每一個品牌都需要及時開啓自己的電氣化之路,尋找那些屬于自己的代言人。

来源:第一電動网

作者:劉曉鵬

本文地址:/carnews/yongche/100322

返回第一電動网首頁 >

收藏
65
  • 分享到:
发表評論
相關內容
新聞推薦
熱文榜


第三方登錄
小程序

反饋和建議 在線回複

您的詢價信息
已經成功提交我們稍後會聯系您進行報價!

第一電動网